¿Cómo surgió Seldén Mast con su sistema integrado para el control de velas?

La búsqueda de Seldén para facilitar el manejo de los planos de las velas comenzó con un concepto simple y práctico. Matt Sheahan analiza cómo se convirtió rápidamente en una solución totalmente integrada.

Está claro que no hay nada nuevo en pulsar un botón para controlar una vela. No importa el tamaño de la embarcación, desde una de 20 pies hasta una supermaxi, los sistemas de propulsión son habituales en todo el deporte. Pero lo que es menos habitual, especialmente a bordo de los típicos cruceros familiares, es un sistema integrado para el manejo y control de las velas. Y a medida que se ha ido disponiendo de más tecnología y se ha ido filtrando el conocimiento procedente del ámbito de las grandes embarcaciones, el proveedor de aparejos y equipos de cubierta Selden se dio cuenta de que era el momento adecuado para el cambio. La empresa también cree que hay algunas razones prácticas y realistas.

“En general, los barcos son cada vez más grandes, los marineros son cada vez mayores y las empresas como la nuestra necesitan poder proporcionar sistemas que faciliten la navegación en barcos más grandes con menos personas; es así de simple”, afirma el director general de Selden, Steve Norbury. “Tradicionalmente, hemos suministrado enrolladores de vela de proa y motores eléctricos para enrolladores en mástil que funcionan con sistemas de 12 o 24 V que se conectan al sistema del barco y funcionan como unidades completamente independientes. Los motores siempre han sido bastante grandes porque han sido motores de 12 voltios y el cableado siempre ha sido grande para evitar caídas de corriente.

“Pero hoy en día hay más sistemas eléctricos en los barcos que son sistemas independientes. Por eso, nos dimos cuenta de que tener unidades que no pueden comunicarse entre sí realmente no tiene mucho sentido”.

Innovación en integración

El plan general era crear un sistema integrado en el que los elementos clave pudieran comunicarse entre sí y en el que se pudieran añadir nuevos componentes en una fecha posterior, ya sea durante la construcción o durante la vida útil del barco. El equipo comenzó creando su enrollador sincronizado de vela mayor (SMF), en cuyo núcleo se encuentra el cabrestante E40i de Selden .

“La idea era que se instalara en el techo del vagón, por lo que no tiene un corte para la caja de cambios debajo y no tiene manija. Todo lo que sale son dos cables. Esto significa que se puede instalar en una cubierta sin hacer ningún corte, lo que lo hace particularmente adecuado como un cabrestante de reemplazo o como un reacondicionamiento, además de facilitar su incorporación en un nuevo diseño”, continúa. “En su forma más básica es un cabrestante de driza eléctrico. Pero a partir de ahí, desarrollamos un sistema en el que podría comunicarse con el motor en un mástil enrollable eléctrico, que es lo que SMF ofrece.

“Con el cabo de vela en el torno del E40i, al pulsar el botón para desplegar la vela mayor, el torno eléctrico recoge el cabo de vela y ambos se sincronizan entre sí controlando sus velocidades. Cuando quitas el dedo del botón, el sistema ajusta automáticamente la tensión del cabo de vela”.

Entre bastidores, Selbus, el sistema de bus , permite la conectividad y la comunicación, pero también es la columna vertebral de lo que se ha convertido en un sistema más sofisticado y capaz. Uno de los elementos clave es aumentar el voltaje de 12/24 V a 42 V, lo que permite el uso de motores pequeños y cables de menor calibre. Cada motor tiene una MCU (unidad de control del motor) que envía datos a través del bus para permitir que los demás componentes se comuniquen.

“A partir de aquí, hemos añadido nuestros sistemas Furlex, que también funcionan con el mismo bus. Pero además del enrollador de velas de proa, hemos podido añadir nuestros enrolladores GX y CX para velas asimétricas y de código cero, todo ello sin tener que hacer grandes cambios a bordo ni instalar cableado de gran diámetro ni grandes motores”.

El desarrollo no se detuvo aquí; los sistemas híbridos fueron el siguiente elemento en la lista de desarrollo de Selden y una progresión natural de la nueva red de control.

La combinación de un botón para el SMF y un aparejo de accionamiento manual, el siguiente paso fue incluir un cilindro hidráulico en la botavara para el aparejo. Una vez más, el uso de una MCU y su conexión a Selbus significa que el enrollador de vela mayor puede comunicarse directamente con el cilindro del aparejo y garantizar que ambos trabajen sincronizados, además de garantizar que se mantenga la tensión correcta del aparejo durante toda la operación. El resultado es un botón para enrollar y otro para desplegar.

Pero para facilitar el proceso, Selden ha integrado esta operación con el backstay del barco.

“Las velas enrollables funcionan mejor cuando el mástil está recto”, explica. “Por lo tanto, en un mundo ideal, cuando
Cuando estás en el muelle, liberas la tensión de la popa cuando desenrollas la vela y mantienes esa tensión hasta que empiezas a navegar. Una vez que estás en marcha, ajustas la popa.

“Cada vez que enrollas o desenrollas, debes aflojar la tensión del backstay antes de volver a colocarlo, pero en realidad, eso suele ser difícil de hacer cuando se navega. Sin embargo, con un backstay hidráulico conectado a Selbus, el sistema lo hará automáticamente.

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“Así, cuando pulsas el botón de despliegue, sueltas el backestay y cuando dejas de desplegarlo, lo vuelves a colocar. Luego, cuando enrollas toda la vela mayor en la cavidad, el sistema lo sabe y afloja el backestay”.

Pero, a medida que Norbury continúa describiendo las próximas fases de desarrollo, muchas de las cuales aún están en secreto, hay otra pieza que agregar a su rompecabezas que ha sido posible gracias al desarrollo de su cabrestante E40i.

"Nos dimos cuenta de que el cabrestante del E40i es excelente en el techo del vehículo, pero no es adecuado como cabrestante principal. Y, sin embargo, lo que está claro en el mercado de los modelos de 40 a 60 pies es que muchos diseños tienen ahora todos sus controles dirigidos a dos grandes cabrestantes en la cabina en lugar de en el techo del vehículo.

“Tenemos la ventaja de que cualquiera de nuestros nuevos cabrestantes eléctricos puede funcionar como cabrestante SMF y funcionar con Selbus. Esto significa que cualquiera de las operaciones de enrollado de cualquiera de las velas se puede realizar desde detrás del timón”.

Pasar del desarrollo de un cabrestante eléctrico simple pero innovador a un sistema tan versátil que se puede crear paso a paso es un logro impresionante. Y aunque Selden no dice nada sobre lo que depara el futuro, una vez que se comprende el concepto del autobús y la cantidad de información que podría circular por él, es muy probable que se deba a un problema de conectividad.A medida que avanzan los cables, empieza a quedar claro que esto es solo el comienzo.

Este artículo fue publicado en la revista Marine Industry News , número 13 .

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