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Myles Hardy, expert en matelas chez Custom Size Beds, a lancé un avertissement à tous ceux qui dorment à bord pendant les mois d'automne et d'hiver.

L'équipe Emirates Great Britain SailGP a remporté le championnat de la saison 2025 après avoir battu l'Australie et la Nouvelle-Zélande lors d'une finale palpitante dotée de 2 millions de dollars à Abu Dhabi.

Le pilote d'Emirates GBR, Dylan Fletcher, a déclaré que la première journée du Grand Prix de voile d'Abu Dhabi n'avait pas été la « meilleure performance » de l'équipe, mais a ajouté que l'équipage restait « concentré sur l'objectif principal : se qualifier pour la grande finale ». Les Britanniques ont terminé la première journée de compétition à la 10e place, après s'être classés 9e , 11e , 9e et 4e lors des quatre courses de flotte disputées samedi.

MDL a annoncé que sa marina phare Ocean Village à Southampton a été nommée Marina de l'année aux British Yachting Awards 2025 pour la deuxième fois en trois ans, après sa précédente victoire en 2023. Ce prix, décerné par les lecteurs de Sailing Today with Yachts and Yachting , témoigne du soutien indéfectible que la communauté nautique continue de recevoir d'Ocean Village.

Après une longue saison au sommet de la flotte IMOCA, marquée par trois victoires, le Britannique Sam Goodchild est, pour la deuxième fois en trois ans, champion de l'IMOCA Globe Series.

Sur Supertaff, on plaisante en disant que l'ARC commence bien avant de quitter Las Palmas. Pour certains bateaux, ça commence sans doute par un contrat avec un chantier naval et un gros chèque. Pour nous, ça a commencé par une traversée de sept jours en équipage réduit depuis le Portugal, à bord d'un ketch de 50 ans aux voiles usées, avec un moteur vétuste et un budget très serré.

Arriver sur la ligne de départ est la première traversée de l'océan. Le reste n'est que détails.

Un bateau lourd par temps calme et par gros temps.

Supertaff n'est pas un voilier moderne et léger. C'est un ketch en fibre de verre à quille longue des années 1970, d'environ 13 tonnes, conçu pour les grandes traversées plutôt que pour les remontées au vent. Sur l'eau, il ne mesure « que » 12,80 mètres, mais on a l'impression d'être sur un petit bateau. C'est à la fois un atout et un inconvénient.

Lors de la traversée du Portugal à Las Palmas, nous avons tout vu ou presque : vents forts, brise légère, mer agitée et changements de vent venant de toutes parts. C’était probablement l’une des traversées les plus exigeantes techniquement que j’aie effectuées depuis des années. Il y a eu des moments où le vent changeait de 30 ou 40 degrés en seulement quelques heures, ce qui impliquait des ajustements constants de la voile : virements de bord, prises et réductions de ris.

On croit souvent que le plus difficile, c'est le vent fort. Pourtant, sur un vieux bateau lourd, même une brise légère peut être tout aussi brutale. En dessous d'une dizaine de nœuds de vent, le Supertaff se transforme en une sculpture récalcitrante. Chaque dixième de nœud est une lutte acharnée pour maintenir l'élan d'une coque qui aspire à se poser et à se reposer.

À cela s'ajoutait un trafic commercial incessant. Le système AIS fonctionnait correctement, mais il arrivait fréquemment que cinq ou six navires se croisent à quelques kilomètres à la ronde, de jour comme de nuit. En équipage réduit, trois heures de quart suivies de trois heures de repos, un œil sur le traceur et l'autre sur l'horizon, la charge de travail était considérable.

Au moins, sur le Supertaff, on mange correctement. C'est la règle. Malgré cela, avec la plupart des systèmes et de l'entretien à ma charge, je dormais peu. Le bateau vous rappelle constamment qui est aux commandes.

Du matériel vétuste, un budget serré et apprendre à réparer l'irréparable.

Supertaff n'est pas un projet de rénovation digne d'Instagram. C'est un bateau de travail qu'il faut entretenir avec un budget moyen, mais assez serré. En moyenne, nous dépensons environ 12 000 £ par an (moyenne pondérée), ce qui paraît beaucoup jusqu'à ce qu'on prenne en compte le prix des nouveaux mâts, des nouveaux moteurs et des équipements électroniques qui semblent désormais être de série sur de nombreux bateaux ARC. Il faut faire fonctionner le matériel existant.

Lors de ce voyage, les faiblesses se sont manifestées là où on s'y attendait. La pompe à eau du moteur fuyait. Les courroies nécessitaient une attention particulière toutes les quatre heures de fonctionnement. Les voiles, âgées de 20 à 25 ans, commençaient à accuser le coup. Rien de dramatique, certes, mais l'âge engendre l'anxiété. On est toujours conscient que le moindre problème peut avoir des conséquences désastreuses si on l'ignore.

D'habitude, j'aurais apporté une pompe à eau défectueuse à un atelier de mécanique pour la faire réparer. Cette fois-ci, au large des côtes portugaises, j'ai démonté la pompe Johnson à bord, remplacé le joint d'étanchéité et remonté le tout avec les seuls outils du bateau et un peu de patience. Et ça a marché. C'était un petit boulot, certes, mais important pour moi. Si l'on veut faire le tour du monde à bord d'un vieux bateau avec un budget limité, on ne peut pas se permettre de déléguer son courage.

Il en va de même pour l'électronique. Notre GPS Garmin principal a plus de 30 ans et fonctionne toujours parfaitement. « Ancien » ne signifie pas forcément « à remplacer », mais plutôt « à entretenir, à comprendre et à respecter ses limites ».

Il y a toujours une liste. Renforcer quelques voiles. Faire réparer le moteur. Vérifier les portes des coffres. Sur un bateau comme celui-ci, la liste est interminable, elle ne fait que se transformer. Le vrai savoir-faire consiste à savoir ce qui est urgent, ce qui est important et ce qui peut attendre demain pour préserver la santé mentale de l'équipage.

C'est là que le rôle du PDG entre en jeu.